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11家企業聯合發布自動駕駛汽車指導原則

2019-09-10   

中國電源產業網

導語:據VB報道,Aptiv,奧迪,百度,寶馬,大陸,戴姆勒,菲亞特克萊斯勒汽車,英飛凌,英特爾和大眾等11家公司組成的聯盟發布了一份自動駕駛安全白皮書(“安全第一自動駕駛SaFD”),該白皮書給出了一個自動駕駛的安全框架,涵蓋自動駕駛汽車的開發,測試和驗證。這些成員聲稱這份146頁的報告是迄今為止業界最廣泛的共識,能夠提供“明顯可追溯性”,證明自動駕駛車輛“比普通駕駛員更安全”。

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據VB報道,Aptiv,奧迪,百度,寶馬,大陸,戴姆勒,菲亞特克萊斯勒汽車,英飛凌,英特爾和大眾等11家公司組成的聯盟發布了一份自動駕駛安全白皮書(“安全第一自動駕駛SaFD”),該白皮書給出了一個自動駕駛的安全框架,涵蓋自動駕駛汽車的開發,測試和驗證。這些成員聲稱這份146頁的報告是迄今為止業界最廣泛的共識,能夠提供“明顯可追溯性”,證明自動駕駛車輛“比普通駕駛員更安全”。

值得注意的是自動駕駛領域的領導企業之一——谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo并未出現在白皮書的貢獻者名單中,Waymo最近推出了商業無人駕駛出租車服務,現在為超過1000名用戶提供超過600輛車的服務。通用汽車公司的Cruise Automation也沒有“入群”,該公司去年在加利福尼亞州的自動駕駛汽車原型車l累積里程增加了450,000英里。此外,自動駕駛領域的重要企業,包括Zoox,特斯拉,亞馬遜支持的Aurora,北京的小馬智行,Nvidia還是Yandex的無人駕駛汽車部門,都沒有參與此次報告。

缺乏共識極大削弱了全球自動駕駛汽車市場的競爭力,HTF市場情報部估計到2023年自動駕駛市場的收入將達到1731.5億美元。而營銷公司ABI稱,2025年將增加多達  800萬輛無人駕駛汽車。Research 愛你的 Markets則預計到2030年,美國將有大約2000萬輛自動駕駛汽車投入運營。

福特,Lyft,優步,沃爾沃和Waymo擁有自己的聯盟 – 安全道路自動駕駛聯盟 (the Self-Driving Coalition for Safer Streets )- 于2016年4月啟動,其目標是與立法者,監管機構和公眾合作實現自動駕駛車輛的安全性和社會效益。此外,就在白皮書發布當天,Nvidia先聲奪人,宣布已經開始領導研發高度互聯自動駕駛汽車的歐洲汽車供應商協會(CLEPA)工作組。Nvidia表示將推動自動駕駛汽車審計評估,跟蹤測試,實際測試和模擬。

自動駕駛標準

關于自動駕駛安全第一(SaFD)沒有任何明顯的反對意見 – 至少乍一看是這樣。摘要指出,它旨在作為“廣為人知”的3級和4級自動駕駛的總結,表面上是為了開發可能成為行業標準的“通用基準”。(汽車工程師協會將3級自動駕駛汽車定義為只需偶爾進行人為干預的自動駕駛汽車,而4級自動駕駛則是指在特定條件下安全運行無需監督。)

l 下面是SaFD倡導12種自動駕駛的12條指導原則:

1. 安全操作 2. 操作設計領域 3. 車輛操作員發起的移交 4. 安全

5. 用戶責任 6. 車輛發起的移交 7. 車輛操作員和自動駕駛系統(ADS)之間的相互依賴性 8. 安全評估 9. 數據記錄 10. 被動安全 11. 交通行為12. 安全層

聯盟建議,如果安全相關的功能或系統組件因任何原因而變得危險,ADS能夠補償并將車輛轉移到安全狀態,同時確保有足夠的時間讓司機接管。它還規定了參與和脫離機制,這些機制需要明確的駕駛員互動,防范安全威脅,并識別駕駛員的狀態,以便讓他們了解自己的責任和駕駛模式轉換。

白皮書的共同作者還深入探討如何在能夠最大限度降低駕駛員不遵守接管請求的風險的操作,以及旨在確保滿足某些安全目標的驗證和確認測試。他們建議自動駕駛車輛以符合隱私規范的方式記錄與狀態數據,并且車輛行為方式可以預測,例如遵守道路規則,且易于被附近駕駛員理解。

關于ADS中的網絡安全,三分之二的美國人在Morning Consult進行的一項調查中表達了對此問題的關切,SaFD推薦了安全開發生命周期(SDL),這是一個在產品開發生命周期“內置”的安全機制,兼顧風險處理策略,系統狀態和風險處理表現等問題。該聯盟還建議ADS通過傳感器,地圖數據和傳感器融合算法實現本地化,以防止在受限制區域內進行自動駕駛。

SaFD還表示支持采用預期功能安全(SOTIF),該規范旨在避免所有車輛組件都正常運行時可能發生的不合理風險,例如AI系統錯誤識別交通標志或道路時信號。目前該規范正在由國際標準化組織制定,聯盟認為它將把已知的潛在行為和未知的潛在行為減少到“可接受的風險水平”。

聯盟認為,降低風險的另一個可行方法是確保車輛的感知傳感器 – 包括攝像頭,激光雷達,雷達,超聲波和麥克風 – 捕獲有關周圍環境的“所有相關外部信息”,包括行人,障礙物,交通標志,和聲學信號。該小組還建議驗證模擬,使用Waymo,Uber和Cruise等公司采用的數字環境,每天重建數萬個駕駛場景 – 并在現實中測試一些特殊案例。

作為一個整體,這些策略適用于SaFD定義為“設計安全”的分析工程方法,該方法以“基于場景的”自動駕駛技術開始,最后分析系統在現實世界中的表現。“要實現故障安全和可用性之間的平衡,設計將從上到下進行分析和構建,”該論文的共同作者寫道。“無論通用邏輯架構如何,首先進行分析……最終,這將演變成一個安全概念,定義安全機制以支持安全目標。”

該聯盟警告稱,白皮書不是一次性成型,當前發布的僅僅是“第一版”,并表示下一 版將作為國際標準化的提案提出。也許只有時間才能證明這是否足以說服持懷疑態度的公眾。

去年夏天的三項獨立研究 – 布魯金斯學會,智囊團HNTB以及公路和汽車安全倡導者(AHAS) – 發現大多數人并不相信無人駕駛汽車的安全性。超過60%的人表示他們“不愿”駕駛自動駕駛汽車,近70%表示擔心與自動駕駛汽車分享道路,59%的人預計自動駕駛汽車將“不比人類更安全”。

這些擔憂并非沒有道理。2018年三月,Uber暫停了沃爾沃XC90自動駕駛車隊的測試,因為其中一輛車在亞利桑那州坦佩撞死了行人。另外,特斯拉的自動駕駛儀駕駛員輔助系統被指責為保險杠殺手,其中一個案例是特斯拉Model S與停放的Culver City消防車相撞。(特斯拉在2018年10月初暫時停止在部分新車型上提供“完全自動駕駛能力” 。)蘭德公司估計自動駕駛汽車必須先行110億英里才能獲得可靠的安全統計數據 – 更多去年,在加利福尼亞州測試自駕車的數十家公司的累積里程大約只有200萬英里。

編輯:《電源工業》雜志

來源:中國電源

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