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國產汽車生死局:洗牌淘汰啟幕,很多品牌將不復存在

2019-12-09   

中國電源產業網

導語:2019年10月底,近百名經銷商采取極端措施,堵住位于浙江省永康市的眾泰汽車總部大門,要求拿回被拖欠數月的款項。據稱,經銷商方面的拖欠始于今年5月,而對上游供應商的拖欠最長的已經有4年。這只是國產汽車企業內憂外患的一個縮影。

      正如已經到來的2019年寒冬,國產汽車品牌也正在度過冰冷的艱難時期。

     2019年10月底,近百名經銷商采取極端措施,堵住位于浙江省永康市的眾泰汽車總部大門,要求拿回被拖欠數月的款項。據稱,經銷商方面的拖欠始于今年5月,而對上游供應商的拖欠最長的已經有4年。這只是國產汽車企業內憂外患的一個縮影。

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      01 現狀:強者愈強,弱者愈弱

      圍堵眾泰總部大門的是其高端子品牌君馬的經銷商。2017年6月,雄心勃勃的眾泰汽車發布了君馬品牌(德文名是“TRAUM”,意為“夢想”),希望通過它扭轉中低端形象,向上突圍。但兩年多后,在凜冽的市場寒冬中,夢想破滅。知情人士透露,君馬的生產、銷售體系已經全方位坍塌。

      早在2016年,眾泰汽車銷量達到33萬輛,在中國本土車企銷量排行榜上次于比亞迪,位列第八。而到了2018年,眾泰銷量縮減到23萬輛,不足當年目標的一半。2019年,銷量下滑趨勢進一步放大,前十個月僅為14.7萬輛,同比跌去三成。財報顯示,2019年僅三季度,眾泰汽車就虧損近5億元,扣非凈利潤同比下滑715%。

      而在在本土品牌中,眾泰的情況絕不是個例。重慶力帆銷量同樣驟降,10月共售出汽車452輛,其中燃油車僅有29輛,有報道稱,力帆的重慶生產基地已全面停工。海馬汽車2019年售出6300輛汽車,被迫賣房續命。2019年銷量不足千輛的品牌還有華騏、納智捷、濰柴英致等。

      市場不景氣也鮮明地體現在行業總體數據中。2018年,中國汽車銷量同比下滑2.8%,出現28年來首次負增長。2019年跌勢更甚,前十個月,同比跌幅達9.7%。

      企業表現開始分化,強者愈強,弱者愈弱。按照品牌國別劃分,日系車、德系車的市場份額不斷攀升,中國本土品牌乘用車份額跌至38.9%。眾泰、力帆等本土邊緣車企可謂弱者中的弱者,生存空間遭到空前擠壓。

      國產車企努力了這么多年,試圖在中國汽車市場與強勢的外資企業鼎足而治。而如今,一切又回到了原點。

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      02 曾經:剛剛還在巔峰

      但就在不久前,汽車市場還一直充斥著樂觀情緒,似乎衰退永遠不會到來。當時,眾泰們正在在“躺贏”。

      這一輪政策周期始于2015年。當時,中國汽車市場在連續高速增長后出現疲態,此時政府出手救市。當年10月至2016年底,1.6L及以下小排量汽車購置稅減半,按5%征收。2016年底政策到期后又延長一年,但優惠幅度有所收窄,按7.5%征收。

      顯然,購置稅優惠政策引導部分對價格敏感的人群提前釋放了消費力,而此政策范圍“恰好”是國產車企的發力區域。受此利好,2017年國產企業品牌的市場占有率攀升至43.88%。

      到了2018年,隨著刺激政策退出和宏觀經濟逆風,負面影響開始顯現,前期消費透支的中國汽車市場驟然降溫。

      此外,隨著監管部門嚴厲整治互聯網金融,受P2P推動的三四線城市汽車消費大幅下降。而這正是過去幾年,中國本土汽車品牌的主要細分市場。有數據顯示,2017年一線及四線城市汽車銷量同比漲幅分別為-3.6%和9.8%,而到了2018年,這一數字逆轉為-1.3%和-14.8%。

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這正是前述的國產車企表現驟跌的主要演進過程

03 出路:新能源?出口?

而放眼未來,汽車行業競爭只會更加殘酷。

2018年4月,國家發改委宣布,將逐步放開汽車領域外資股比限制,當年新能源汽車率先放開限制,到2022年,乘用車和商用車等領域的股比限制也將全部放開。

嗅覺敏銳的外資品牌已經聞風而動。當月,馬斯克迅速決定將特斯拉的超級工廠落戶上海,成為中國新能源汽車放開外資股比限制后首個落地項目。如今,德國寶馬集團也已經提前與合資伙伴簽訂協議,增持在華合資公司股權比例至75%,股權交割計劃于2022年完成。

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中國汽車品牌一直處于相對寬松的競爭環境下,從而獲得了發展空間。股比限制放開后,國產車企在燃油車技術積累深厚的國際汽車巨頭面前沒有任何勝算,競爭將非常殘忍,預計外資和合資車企產品價格還會繼續下壓。

面對競爭,中國車企樂于討論“換道超車”寄望于在燃油車外開辟新戰場,在電動化、智能化、網聯化和共享化等方面掌握先發優勢,政府也有意扶持。2010年起,我國政府開始對新能源汽車提供財政補貼,到了2015年,中國成為全球最大的新能源汽車市場。

而在2019年6月底新能源汽車補貼大幅退坡后,中國新能源汽車銷量連續四個月下跌。可見,數據不能說明一切,過于依賴政策的新能源汽車還不具備足夠的市場競爭力。

2019年11月,德國大眾汽車集團宣布將在未來五年投資600億歐元用于電動車、混合動力和數字化領域轉型,到2029年要累計生產2600萬輛新能源汽車,其中純電動車2000萬輛。巨頭們正拍馬擠入賽道,留給國產新能源汽車的時間和空間都已屈指可數。

國產車企的另一個出路是“走出國門”。理論上,出口蘊含著機會。數據顯示,中國汽車出口量占汽車產量的比例為全球最低,本土企業可以通過增加出口對沖國內市場下滑。2019年6月長城汽車俄羅斯圖拉工廠竣工時,董事長魏建軍就曾表示,“自主品牌不走出去只有死路一條”。

但是內部人士認為,本土車企產品還不具備全球競爭力,要想依靠出口化解生存危機困難重重。

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04 終局:洗牌淘汰不可避免

行業已經形成共識,洗牌淘汰已不可避免,中小車企最終將被兼并或直接退出市場。

參照歐美發達汽車市場經驗,中國市場所能容納的車企不會超過20家,除去外資及合資企業,本土企業或許只能剩下10家左右。而根據2014年國家工信部公布的數據,當時中國已有118個汽車品牌,超過50家汽車企業。也就是說,80%以上的本土汽車品牌將不復存在。


編輯:中國電源產業網

來源:中國電源/報道

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